Usar bicicleta en la ciudad peruana de Lima sigue siendo, en términos de movilidad, una desventaja: el parque automotor de la capital, que el año pasado bordeó el millón y medio de vehículos, ocupa aún la totalidad en importancia que se otorga al transporte, generando efectos que tienen en el ciclista y el peatón los grupos más afectados.

Una reciente encuesta publicada por la ONG ‘Lima Cómo Vamos’ mostró que cerca del 75% de limeños asume como peligroso transitar en la ciudad usando otro medio diferente al carro; el irrespeto a las señales de reducción de velocidad así como la constante agresividad de los conductores son parte de las características que alimentan ese temor.

Bajo estas circunstancias no es extraño que, a pesar de que un 30% de familias limeñas declaran tener una bicicleta, apenas el 0,5% las usa a diario para realizar sus actividades. Un factor primordial para que este porcentaje posicione a Lima entre las ciudades con menor posibilidad para la movilidad ciclística en Latinoamérica está cifrado en una constante: las políticas de desarrollo urbano han priorizado el uso de vehículos como medio de transporte, dejando con mínimas posibilidades a la construcción de ciclovías, por ejemplo, o el fortalecimiento de las mismas, así como su interconexión con medios masivos de transporte.

El resultado salta a la vista. De cada diez fallecidos por siniestros vehiculares en la capital del Perú, siete corresponden a peatones y ciclistas.

Según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), otras capitales de la región han logrado asumir con éxito el diseño de políticas urbanas que integren al ciclista y al peatón dentro del concepto de movilidad. Santiago, Bogotá y Río de Janeiro se cuentan entre ellas. En Lima, sin embargo, ese parece un propósito aún lejano.

Repartidos entre sus distritos, unos 110 kilómetros conforman el total de ciclovías en esta ciudad, pero no están, en su totalidad, en buenas condiciones para ser utilizadas: la presencia de obstáculos como carros parqueados u otros objetos, delatan la poca importancia que en el imaginario popular tiene la movilización alternativa.

Una de las promesas que el actual alcalde de la ciudad más poblada del Perú, Luis Castañeda, promocionó durante su campaña fue la ampliación de ciclovías hasta el punto, según dijo, de convertirlas en la opción para la reducción del agudo problema vehicular que aquí se vive. Las acciones para lograrlo siguen pendientes.

Varios alcaldes de distritos, sin embargo, han asumido como uno de los frentes de pelea prioritarios la expansión de los servicios para ciclistas.

El diseño de rutas que integren a las bicicletas dentro de la misma vía que ocupan los autos ha sido el primer paso que la Municipalidad de San Isidro ha dado tras ese objetivo. Los distritos de Miraflores, Surquillo y San Borja, en cambio, han decidido unir esfuerzos para interconectar sus ciclovías permitiendo, por ejemplo, el traslado desde las estaciones del Metropolitano (servicio de buses articulados para el transporte masivo) hacia las estaciones del tren eléctrico; opción que en las horas punta (pico) parece atraer cada vez en mayor número a los usuarios.

Estas opciones se suman a la ya existente, San Borja en Bici, el primer sistema de préstamos de bicicletas en Perú, usado por los habitantes de ese distrito para movilizarse dentro de la ciudad.

Cinco años más de vida son los que le sumarían a una persona si durante 20 utiliza la bicicleta para movilizarse, de acuerdo a la Organización Panamericana de la Salud (OPS). Esta meta suena todavía distante en el imaginario limeño, donde el 72% de habitantes utiliza los servicios de transporte motorizado en la cotidianidad.

La construcción de una cultura de respeto a las alternativas vehiculares es una tarea que aún está esperando empezar.