Quito gastó $ 55 millones para evitar el alza de pasajes

- 15 de julio de 2018 - 00:00
Usuarios, concejales y estudios coinciden en señalar que el transporte urbano de Quito no ha mejorado en calidad, comodidad, seguridad y trato.
Foto: Mario Egas / El Telégrafo

Los dirigentes del transporte urbano exigen que se incremente la tarifa porque ya no es rentable. Se quejan de que los costos de mantenimiento e insumos subieron. También niegan que haya monopolio en las unidades. Los choferes de buses, en cambio, denuncian que no tienen acceso a la seguridad social ni al pago de horas extras.

Al menos siete problemas aquejan al transporte urbano de Quito. Pese ello, dirigentes del gremio y dueños de unidades exigen el incremento en la tarifa de pasajes o el pago de compensaciones.

Según la Dirección de Gestión de la Movilidad de Quito, en la capital circulan 3.333 unidades de transporte público, agrupadas en 47 operadoras.

De este universo, 1.193 pertenecen al sistema integrado: son buses alimentadores que dan servicio a los sistemas Trolebús, Ecovía y Metrobús. Mientras que, 2.140 son unidades convencionales que circulan por distintos barrios de la capital, incluido el Valle de Cumbayá.

El pasaje de transporte urbano público es de $ 0,25 en Quito, vigente desde 2003.

En la administración del alcalde Mauricio Rodas se aprobó establecer, desde el 15 de marzo de 2015, el sistema de compensaciones para evitar el incremento del pasaje.

El Cabildo acordó pagar al dueño de cada bus urbano entre $ 450 y $ 1.000 al mes por compensaciones bitrimestral, siempre y cuando cumplan con el 75% de los 30 parámetros de calidad.

Por las constantes quejas de los usuarios por el mal estado de las unidades y mal servicio, desde junio de 2017 el Municipio suspendió el pago de compensaciones.

Hasta esa fecha por concepto de pago de compensaciones el Cabildo desembolsó $ 55 millones.

El argumento de los buseros
Pese a las críticas de los usuarios, los dirigentes del transporte urbano de Quito y los dueños de los buses exigen hace un año que se incrementen los pasajes.

Argumentaron que subió el costo de los repuestos, las llantas, el mantenimiento, entre otros. A ello le agregaron el pago a los choferes.

Bajo ese argumento exigieron el aumento de 17 centavos al valor del pasaje: de $ 0,25 a $ 0,42. Para ello, incluso se amparan en un supuesto estudio.

El presidente ejecutivo de la Unión de Operadoras de Transporte de Quito, Jorge Yánez, indicó que “hoy tenemos 500.000 carros, se han deteriorado, han cortado parte de la circulación, el caos es desastroso”.

Para el director de Gestión de la Movilidad del Distrito Metropolitano de Quito, Roberto Noboa, el Cabildo realizó estudios y consultorías para establecer una política tarifaria y equilibrar económicamente el negocio del transporte público.

Eso permitió identificar las obligaciones contractuales que debe cumplir el transporte urbano para alcanzar un servicio de calidad. “La autoridad municipal que definirá la política tarifaria es el Concejo Metropolitano de Quito”, adujo.

¿Monopolio?
El negocio del transporte urbano en Quito sigue siendo rentable. Por ello, algunos dirigentes y asociados tienen cinco o más unidades, ya sea a su nombre o de sus hijos, cónyuges, padres, hermanos y demás allegados.

Noboa, al ser consultado si persiste o no el monopolio en la transportación, por ejemplo, reveló que Yánez y el gerente de la Compañía Trans Latinos, que es su hijo y lleva el mismo nombre, tienen cinco unidades cada uno.

Yánez argumentó que de las más de 3.000 unidades que operan en Quito, el 95% está en manos de personas que poseen una sola unidad y el 5% tiene entre dos y máximo tres unidades.

Justificó que haya socios que concentren buses. “Si Dios le permite a una persona tener dos, tres casas, contar con uno o dos carros, debe ser porque en su trayectoria, en su vida de buenas gestiones apegadas al Creador, se dio. Hay gente que se dedica a ver la paja en ojo ajeno y no ve su vida”.

Yánez está vinculado a la actividad del transporte desde 1973. De ese lapso lleva 25 años como dirigente.

Para este líder gremial, con la tarifa actual de $ 0,25 el pasaje “se hacen esfuerzos” para pagar a los choferes. De allí que justificó que los dueños de buses no los afilien al seguro social y se incumpla la ley. Argumentó que no hay dependencia laboral y que no cuentan con una normativa de trabajo.

“Nos facultan, por un acuerdo ministerial, a que se contrate por número de horas o que se les pague (a los choferes) $ 7 por vuelta: si se dan cinco ganan en promedio $ 35, más $ 5 de la comida. En esos $ 40 están incluidos la afiliación al IESS y los décimos sueldos”, aclaró.

“Se ha verificado que el personal de planta esté afiliado al IESS, sin embargo, en el tema operativo, en vista de la alta rotación del personal de choferes, ayudantes y controladores, es difícil afirmar que se controla 100%. Además, la propia situación de la organización lo impide”, dijo.

Asimismo, Yánez reprochó que no exista esa “verdadera vocación en los conductores, como había antes”. Consideró que eso se debe “a la forma fácil en que ahora se obtiene una licencia de conducir”. Resaltó aunque: “Nosotros aquí siempre los capacitamos”.

Lamentó que al alcalde Mauricio Rodas le ha faltado liderazgo para resolver los problemas de la ciudad, entre ellos, el relacionado con el transporte. Recordó que en 2015 el Municipio prometió a la ciudad construir 2.130 paradas de buses, pero recién en mayo pasado se comenzó a instalar 450 de ellas.

“Quito está lleno de basura, con calles destrozadas y proyectos que se presentaron y están paralizados. Primaron los intereses políticos y no los proyectos por el bien común. Hubo muy mala planificación”, criticó.

Estudio hizo una radiografía
Sobre la situación de la movilidad en Quito, la calidad del servicio y el costo del pasaje se realizaron estudios, pero concejales, como Carlos Páez, creen que el que más se apega a la realidad es el efectuado en abril de 2017 por la empresa colombiana GSD.

El estudio se denominó “Estructura del modelo tarifario del Sistema Metropolitano de Transporte Público de Pasajeros del Distrito Metropolitano de Quito”.

Hizo un análisis sobre el estado de las unidades, situación laboral de los conductores, calidad de servicio, recorrido diario que realizan, incentivos que se daban a los operadores que cumplían con los requerimientos de caja común, etc.

Sobre el tema laboral, destacó que, por ejemplo, la situación de quienes trabajan en el transporte convencional y del corredor suroccidental “no se ajusta a lo definido en el régimen laboral”.

Reveló que laboran de 13 a 16 horas diarias y que solo el 50% está afiliado al IESS y recibe prestaciones y compensaciones legales, pero que no les pagan horas extras o recargos por horas nocturnas.

Añadió que los operadores “no cumplen la normativa en relación al pago de impuesto a la renta y distribución de utilidades entre empleados”.

Para garantizar las condiciones mínimas de seguridad en la operación, dijo que se requiere formalizar el régimen laboral de contratación. (I)

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