En los últimos años, la bonanza económica ecuatoriana diversificó y dificultó los flujos de bienes y personas en la capital. En las nuevas configuraciones de desplazamiento, la distribución de las actividades económicas y de las unidades educativas ha jugado un papel fundamental, pues los motivos de viaje más representativos son estudios (32,5%) y trabajo (31,1%).

Además, el 73% del total de los desplazamientos suceden en transporte público e implican un volumen de pasajeros que asciende a 884 mil personas por día. El promedio de viajes diarios por persona es 1,89, una cifra superior a la registrada por México D.F. (1,66 viajes).

Por otra parte, hasta 2013, el parque automotor superaba los 550 mil vehículos y crecía a un promedio anual de 9,2%. Debido al boom del consumo, se registraba un promedio de 15 autos por cada 100 habitantes y 51 vehículos por cada 100 hogares. Si estas tendencias persisten, el Distrito Metropolitano tendrá el triple de vehículos en 2025.

El gobierno local ejecuta un plan de pavimentación y repavimentación de 1.000 km de vías.


El Metro será el eje vertebral del sistema de desplazamiento y transportará a 400 mil personas por día.“Para evitar que las decisiones individuales produzcan externalidades sociales y medioambientales negativas y difíciles de reparar en el futuro próximo, se debe modificar la comprensión, el concepto y por tanto las formas de intervención en este campo de la movilidad. En las grandes ciudades, la planificación de la movilidad ya no es concebida solo como la construcción de un sistema de transporte que une 2 o más puntos en una urbe; y, peor, que lo hace de manera ‘eficiente’ acortando tiempos y distancias solamente. La movilidad debe o es concebida como un mecanismo que debe articular y tejer los componentes económicos, sociales y culturales de una ciudad diversa. Debe ser una herramienta que se use para construir sentidos de pertenencia y cohesión social; y no solo pensarse desde la generación de mayor eficiencia productiva. Debe pensarse desde la sostenibilidad urbana, desde la permanencia, renovación y potenciación de aquellos elementos más relevantes que le dan contenido a la vida en la ciudad de hoy y del mañana. La movilidad refleja un proyecto de ciudad. Y así lo ha entendido la Alcaldía del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ)”, señaló Diego Mancheno, director del Instituto de la Ciudad.

A diferencia de las décadas previas, las políticas del actual gobierno local han sido concebidas y ejecutadas considerando múltiples variables que surgen de las dimensiones demográficas, económicas, ambientales, energéticas, sociales y culturales. Por ello, se ha consolidado un modelo integral de gestión que busca transformar la forma de hacer ciudad, de usarla, de vivirla, enfatizando la importancia de lo público y disminuyendo la dependencia de las soluciones individuales de transporte. Para crear esta nueva cultura de movilidad, las principales intervenciones han sido exitosas.

Un Plan Vial por fases

Se inició con la pavimentación y repavimentación de 1.000 km de las arterias más importantes de la ciudad; entre estas figuran  grandes avenidas como la Simón Bolívar, la Interoceánica y la E35. El plan complementa la pavimentación y mejoramiento de 1.300 accesos viales a los barrios, el diseño y construcción de nuevas vías como la prolongación de la Simón Bolívar (Equinoccial) y la Ruta Viva, entre otras;  la intervención, a través de pasos a desnivel, como los de las avenidas Mariscal Sucre, Interoceánica y Simón Bolívar.

Estas obras buscan priorizar la parte social y económica. El Municipio del Distrito Metropolitano y las entidades provinciales y nacionales invirtieron $ 580 millones para integrar a la urbe y garantizar su conectividad con el país. En una segunda etapa se plantea la intervención a nivel de barrios.

Sistema integrado de transporte público

Este sistema está compuesto por una columna vertebral que será el Metro, al que se conectarán el Metrobús-Q, el Trole, la Ecovía y los buses convencionales.  Su objetivo es lograr que el 92% de los usuarios viva a una distancia no mayor a 400 m de una parada de transporte público (estándar internacional).

Se espera que el Metro de Quito transporte a 400 mil personas por día. En los últimos años, se optimizó el funcionamiento de los corredores exclusivos del Metrobús-Q, se puso en servicio el Corredor Suroriental con 80 buses nuevos en la troncal y 10 alimentadores. El Corredor Suroccidental, de su lado, inició la primera fase con un servicio troncal y 23 líneas alimentadoras.  Se puso en marcha un nuevo circuito que conecta el sector de las universidades con el Terminal Quitumbe y se ampliaron y mejoraron sustancialmente las paradas de la Universidad Central, La Marín y El Recreo. A este ejercicio de conexión e interconexión se suma la integración tarifaria que le facilita al usuario un único pago y permite el trasbordo de pasajeros en Quitumbe, El Recreo, La Y y La Río Coca. A futuro se implementará la tarjeta inteligente para un recaudo automático.

En las principales cooperativas de buses se implementó el sistema de Caja Común. Mediante este, además de mejorar la atención en los tiempos y en las paradas, se evita que las unidades de transporte compitan entre sí y pongan en riesgo a los pasajeros.

Movilidad no motorizada

Según la Encuesta de Movilidad realizada en 2011 al interior del Distrito, el 15% de los desplazamientos cotidianos ocurre en forma “no motorizada”. De estos viajes, el 98% es realizado a pie.

Para poder transformar las prácticas de movilidad y mejorar el perfil epidemiológico de la ciudadanía, se impulsó un nuevo modelo de gestión que busca incentivar los modos no motorizados. Para tal efecto, el Cabildo promueve el uso de la bicicleta mediante la construcción de la infraestructura necesaria y la implementación de campañas de educación y sensibilización. Los recursos asignados han permitido la construcción de 168,97 km de ciclovías y la habilitación de 949 parqueaderos para bicicletas. Además, se consolidó el sistema de Bicicleta Pública (BiciQ) con 425 unidades distribuidas en 25 estaciones.

Regulación del tránsito

Desde 2010, el Pico y Placa permitió reducir entre 18% y 20% el parque vehicular en circulación. Adicionalmente, se ha implementado el sistema de parqueo Zona Azul en el centro-norte, que cuenta con 7.500 estacionamientos. Este programa tiene como fin la recuperación de la capacidad vial, asegurando un respeto a las zonas de tránsito no vehicular y a los peatones.

Durante 2013 se consolidó la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), que nació de la integración de los procesos de revisión técnica y matriculación y la transferencia de competencias desde la Agencia Nacional de Tránsito (ANT). El objetivo es integrar a todos los componentes de la movilidad en un mismo organismo para que la gestión del tráfico sea más eficiente.

A finales de 2014 concluirá la implementación del sistema de semaforización inteligente que regulará el tráfico en función del flujo vehicular.

La cultura de la movilidad

Aunque las transformaciones en la cultura toman tiempo en consolidarse, la Alcaldía del Distrito Metropolitano le apostó a la eliminación de algunas conductas negativas, pero socialmente toleradas por los conductores y los peatones. Por ello, entre otras acciones, se implementaron las campañas Al trabajo en bici; Quiero andar tranquila, calles sin acoso; Pasajero seguro y Seguros a clases. Estas intervenciones incidieron en el bienestar de la población más joven.

Gracias a este último programa, por ejemplo, el gobierno metropolitano consiguió facilitar cada año la movilización de unos 5.000 escolares distribuidos en 353 planteles cuyas calles aledañas fueron monitoreadas por un promedio de 400 agentes municipales. A su vez, se efectuaron intervenciones como el reforzamiento de la señalización horizontal para los transeúntes y la delimitación física de las ciclovías.

Inversión en obras públicas

En los últimos años, las inversiones municipales en infraestructura vial han sido millonarias. En 2011, los rubros más importantes se dirigieron al mantenimiento vial (33%), a las prolongaciones de la avenida Simón Bolívar (27%) y a las expropiaciones de inmuebles requeridas para garantizar el desarrollo vial metropolitano (12%). En 2012 se continuó con la prolongación de la citada Simón Bolívar (35%) y otras obras de emergencia vial.

En el año 2013, el 43% del presupuesto para vialidad estuvo dirigido a las fases I y II de la llamada Ruta Viva. También, el año anterior, la inversión en obras públicas subió a $ 183 millones, de los cuales el 79% fue asignado a vialidad y el 19%, a financiar expropiaciones de inmuebles.