El sistema de transporte tendrá capacidad para desplazar hasta 400 mil personas diarias en su primera etapa de operación

Soluciones de movilidad confluyen en el Metro

- 06 de julio de 2014 - 00:00
El sistema exprés, inaugurado esta semana para compensar el cierre de las miniterminales urbanas, ya registra hacinamiento en las unidades; sobre todo, durante las llamadas horas pico. Foto: John Guevara/ El Telégrafo

El sistema de transporte tendrá capacidad para desplazar hasta 400 mil personas diarias en su primera etapa de operación

La transportación masiva en la ciudad data de inicios del siglo XX. En 1906 circularon las primeros ‘buses’ por las calles de la ciudad. Posteriormente, debido al desarrollo urbano, especialmente en el sector centro-norte, se implementó el servicio de tranvía, a cargo de la empresa estadounidense The Quito Trainway Company.

Los tranvías partían del sector de Chimbacalle, atravesaban el Centro Histórico y llegaban hasta la intersección de las avenidas Colón y 6 de Diciembre, donde entonces se encontraba la quinta Baca Ortiz.

En el libro Historia del Transporte Urbano en Quito, Fernando Carrión señala que el inicio del problema de la movilización masiva de personas se inició con la desaparición del tranvía, a mediados del siglo XX, cuando el sistema pasa a manos privadas.

Según el mismo texto, esta situación produjo la concentración de la movilidad en manos de unas pocas empresas, cuyos integrantes buscaban obtener los mayores réditos posibles sin preocuparse de la calidad del servicio.

En ese marco, la Municipalidad se planteó como alternativa el establecimiento de un sistema público de transportación. Y para ello, el exalcalde Jamil Mahuad (Democracia Popular) firmó en 1993 un convenio de financiamiento con el gobierno de Sixto Durán Ballén para la construcción del proyecto Trolebús. En octubre de 1995, se inauguró el sistema que unos años antes, el también alcalde demócrata-cristiano, Rodrigo Paz, había calificado como la solución a los problemas de movilidad de la ciudad. En sus 19 años en operación, la flota prácticamente no ha sido renovada y varias unidades están al límite de su vida útil.

Pese al gran aporte de ese esquema de movilización, la premisa de que iba a solucionar el tema de transportación capitalino no se ha cumplido. Por ello, las distintas administraciones municipales han ejecutado proyectos para potenciar el sistema municipal de movilización. Así, en la alcaldía de Paco Moncayo se crearon los corredores Ecovía (2001) y Central-Norte (2005).

Por su parte, Augusto Barrera (2009-2014) centró su plan de movilidad para la ciudad en 3 ejes: mejoramiento y ampliación del transporte público; promoción e incentivo de la movilidad no motorizada y racionalización del uso de los vehículos particulares.

Esto último debido a la inflacionaria expansión del parque automotor capitalino. Así, mientras Quito tiene, en la actualidad, un crecimiento poblacional promedio del 2,98% anual, el aumento del número de automotores es del 9,2%; es decir que este último indicador es 3 veces más alto que el crecimiento vegetativo poblacional.

Esto a pesar de que, según datos del Instituto de la Ciudad, el 73% de los desplazamientos diarios de los capitalinos se realizan en transporte público general, institucional o en rutas escolares, mientras que 27% son hechos en vehículos privados o en taxis.

Estas cifras potenciaron durante la pasada alcaldía, la convicción de la necesidad de fortalecer el sistema municipal de movilización que transporta, diariamente, a unas 900 mil personas. Por ejemplo, el Trolebús moviliza a 250 mil pasajeros todos los días; una cifra cercana de usuarios ocupan la Ecovía, el corredor suroccidental y suroriental.

Por ello, la alcaldía de Alianza PAIS (AP) incrementó la oferta de movilización municipal mediante la creación de los citados corredores suroriental y suroccidental; el primero fue abierto en 2010 y el segundo en 2012.

Los articulados tienen capacidad para llevar a más de 100 personas, pero la demanda sobrepasa esa cifra. Foto: Archivo / El Telégrafo

Con ello, según datos del gobierno local, se logró disminuir la demanda de movilización que se cernía sobre el trole, por una parte, y el sistema multiplicó prácticamente por 2 el número de usuarios por día, por otra; estos pasaron de los 500 mil en promedio de 2009 a los actuales 900 mil.

Con el mismo objetivo, uno de los proyectos finales establecidos durante la administración de Barrera fue la renovación de la flota del Trolebús. Para ello, el Municipio suscribió en noviembre pasado un convenio con el Banco del Estado (BeDE) para la concesión de un crédito no reembolsable de $ 15 millones, destinados a la adquisición de 40 nuevas unidades.

No obstante, el proceso licitatorio fue declarado desierto en 2 ocasiones durante este año, debido a que las ofertas de las empresas que intervinieron no cumplían con los requerimientos técnicos establecidos en las bases del concurso: certificación de fábrica, representación de la compañía en el país, garantía de servicio, etc.

El alcalde, Mauricio Rodas, declaró el lunes pasado al sistema público de transporte en emergencia y anunció la inversión de $ 229 millones para concretar, entre otras medidas, la adquisición de las 40 nuevas unidades.

Según Rodas, el 23% de las unidades del Trolebús, Ecovía, Corredor Suroriental y Suroccidental se encuentran en mal estado.

La medida también implica la rehabilitación de 16 unidades con el fin de reducir en un 11% el nivel de saturación existente en el sistema pues el actual nivel de ocupación del trolebús sería de 9 personas por m², cuando lo recomendado es un máximo de 6 personas por m². Estas cifras provienen del Observatorio Metropolitano de Movilidad de Quito, organización ciudadana que planteó la necesidad de la emergencia el 2 de junio pasado.

Durante el anuncio de la emergencia, el alcalde Rodas mencionó la supuesta pérdida por parte de la Alcaldía de Barrera de un crédito no reembolsable del BeDE por $ 15 millones destinados a la adquisición de los buses.

La autoridad involucró directamente al exvicealcalde Jorge Albán en el renunciamiento a los fondos. Sobre esto, Albán aseguró en declaraciones al portal Ecuadorinmediato.com que el hecho derivó de la falta de concreción de la licitación para la compra de los buses.

Según el reelegido edil, una vez fracasado el concurso, “si no firmaba ese acuerdo de devolución con el BeDE, automáticamente la institución habría restado esos recursos de las cuentas municipales”.  

Y añadió que en este caso “hubo ineficacia en la gestión de negociación que el alcalde Rodas podía haber realizado”. Albán argumentó que Rodas conoció del asunto durante el proceso de transición y que prueba de ello es que el 24 de abril envió un oficio a su antecesor pidiéndole que tramitara una extensión del plazo para la acreditación del dinero. “Lo que se planteó fue que él fuera y renegociara ese proceso. Él tenía que hacerlo, para eso era el Alcalde electo, ¿o quería que lo hiciéramos nosotros?”, aseguró.

En cuanto a la suspensión del proceso licitatorio de las nuevas unidades, señaló la existencia de un acuerdo entre el exalcalde y el actual para que no se hicieran concursos ni se celebraran nuevos contratos tras las elecciones. “Entonces, si nos fallaron los 2 concursos, no se podía proceder a una nueva convocatoria”, dijo el representante por AP.

El actual concejal y exsecretario metropolitano de movilidad Carlos Páez afirmó, por su parte, que la anterior adminstración planteó y ejecutó soluciones integrales escalonadas. “Cuando se dice que la anterior administración no hizo nada es una declaración injusta y descontextualizada pues, por ejemplo, se repavimentó con hormigón la avenida Mariscal Sucre desde los túneles, lo que permitió que se implemente el corredor suroccidental; también se repavimentó el corredor del Trolebús, desde la Y hasta San Blas y Santo Domingo con hormigón y asfalto, lo que facultó un incremento del 10% al 15% la velocidad de circulación de las unidades”, comentó Páez.

Entre las realizaciones de la anterior Alcaldía sobre movilidad, se cuenta también la integración de los corredores Ecovía y Suroriental formando un solo recorrido que va desde la estación Río Coca (norte) hasta Quitumbe (sur). También se acondicionó la terminal de la Marín, donde actualmente desembocan los sistemas Ecovía y Central Norte.

Sobre el estado de la flota, el edil añadió que la administración anterior mantenía en promedio un porcentaje del 10% de unidades a manera de reserva. Y que la institucionalización de la Empresa Pública Metropolitana de Transporte de Pasajeros habría hecho improbable que se generara una situación calamitosa del sistema como la que describen las actuales autoridades de la ciudad. “Para eso están los gerentes de cada área. Aunque no tengo información pormenorizada, se supone que cada uno sabía cuándo y qué tipo de repuestos se debían comprar y el nivel de rotación de las unidades”, señaló el exsecretario metropolitano de Movilidad.

Y que en ese contexto, el Metro está destinado a convertirse en la columna vertebral de la movilidad masiva quiteña y en la pieza principal de la solución de los problemas en esta materia, a juicio de Páez.

Una de las razones de aquello sería la capacidad inicial del sistema para transportar hasta 400 mil personas por día en su primera fase. Además de la potencialidad del medio de transporte para incrementar esa cifra mediante el aumento de trenes y de líneas subterráneas.

Se prevé que en 2017 concluya la construcción del sistema de movilidad, que trasladará a 1.500 personas en cada viaje por tren.

En la actualidad se ha avanzado en la Fase I, consistente en la construcción de las estaciones El Labrador (norte) y La Magdalena (sur). Estas obras registran un avance del 65%, mientras que en los próximos días se recibirían las ofertas para la Fase II.

DATOS

La Empresa Metropolitana de Pasajeros es la institución encargada de regular el servicio que presta el sistema de transporte dependiente del Cabildo.

El sistema Trolebús debería renovar ya 55 de las 113 unidades que lo integran pues en 2 años se cumplirá el límite de su vida útil. Están en operación, de manera ininterrumpida, desde 1995.

La administración de Augusto Barrera construyó 2 corredores para el sur de la ciudad, corrigió el corredor centralnorte y construyó nuevas paradas a fin de brindar comodidad a los usuarios.

El Trolebús es un vehículo articulado de 3 ejes, de 17,8 m de longitud, 3,2 m de altura y 2,5 m. Su peso neto es de 17,8 toneladas.

La línea aérea de contacto y las 12 subestaciones del trolebús se encuentran instaladas a lo largo de 24 Km.

El sistema tiene 5 circuitos troncales: C1: Estación La Y-Estación El Recreo; C2: Estación La Y-Estación Quitumbe; C4: parada La Colón-Estación Quitumbe; C5: Estación El Recreo-parada El Ejido y CM: Estación Quitumbe-Estación El Recreo.

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