La construcción del Metro de Bogotá, un proyecto que se debate hace 60 años

En octubre pasado, la Administración Distrital de Bogotá reveló que el Metro costaría $ 15 billones de pesos ($ 6.000 millones). Hoy, cuando no se ha construido un solo centímetro y sigue el debate sobre su extensión, su valor se ha incrementado considerablemente. Este hecho ha marcado el debate en Colombia y Bogotá, sobre la construcción del Metro, una de las obras que hoy son consideradas imprescindibles en el desarrollo del país.

Actualmente, el único sistema de transporte masivo que tiene Bogotá, Transmilenio, transporta alrededor de 1,5 millones de personas, de los 8 millones de habitantes que tiene la ciudad. Sin embargo, este sistema que fue construido mediante una colcha de retazos de la transformación de las viejas empresas de transporte en uno solo, debe dar paso al Metro, para complementar el sistema de movilidad de Bogotá.

En Bogotá hace 60 años se debate la importancia de la construcción del Metro, luego de que en 1948 desapareciera el tranvía que fue consumido por la revuelta del famoso ‘Bogotazo’, cuando la capital se vio envuelta en llamas por las urbes que chocaron tras el asesinato del político liberal de izquierda Jorge Eliécer Gaitán.

Cada nuevo alcalde que llega al Palacio Liévano, sede del burgomaestre, habla del Metro como uno sus propósitos fundamentales. Sin embargo, el tiempo pasa inexorablemente, hasta el punto de que otras ciudades como Medellín, construyeron su Metro hace 20 años y hoy son consideradas como centro de desarrollo.

De acuerdo con el arquitecto y director de Crítica Urbana, Jorge Espinel Albornoz, “indiscutiblemente Bogotá necesita con urgencia un sistema de transporte masivo   más robusto y eficaz que Transmilenio. Pero la verdad es que el Metro subterráneo que propone el Distrito no le prestaría mayor servicio a los bogotanos y no podría ser más inequitativo e ilógico.
En el trazado que propone el alcalde Gustavo Petro (ver recuadro) deja sin servicio a 14 de las 20 localidades de Bogotá; no le presta ningún servicio a los habitantes de estratos 1 y 2; le presta poco servicio a los habitantes de estratos 3 y 4, pero sí favorece a un pequeño porcentaje de la población de Bogotá de estrato 6, que vive en el sector más exclusivo al oriente de la ciudad.

El Distrito alega que el Metro debe tener en su primera línea una extensión de 28 kilómetros que va desde el barrio popular de Bosa, hasta el otro extremo al norte de la ciudad, donde conviven los estratos más altos.

Espinel señala en su análisis que “con excepción de los habitantes del corredor entre la localidad de Kennedy y el Centro, este trazo no serviría para llevar a un número significativo de bogotanos a este lugar, ni para que la mayoría de los bogotanos se pueda desplazar por otras partes, ni para reducir la inmensa congestión.

A los bogotanos se les ha hecho creer que el Metro no tendría ningún impacto sobre la superficie de la ciudad, por ser una obra subterránea. Lo que no se ha dicho es que la construcción de sus estaciones, sus salidas de emergencia y ductos de ventilación, así como también la reubicación de las redes de servicio que se encuentra en su vecindario, requieren considerables excavaciones que le ocasionarían un trauma bastante grande al tejido urbano de Bogotá, particularmente en sectores relativamente densos y complejos, como el Centro y la Carrera 11, al norte de la ciudad.

El experto señala que semejantes obras podrían ocasionar movimientos de tierra que desestabilizarían los edificios en sus cercanías, requerirían el desvío de tráfico en la zona y ocasionarían por años inmensos trancones en su alrededor. Considerando los fracasos que Bogotá ha tenido en la ejecución de obras públicas en los últimos años, cabe preguntar ¿la ciudad es capaz de lograr exitosamente la ejecución de esta obra dentro del costo y tiempo estimado?

De allí que muchos expertos, entre ellos Espinel, prefieran un Metro elevado que costaría la mitad de lo que vale el subterráneo y un tren ligero a nivel, la tercera parte. Con el dinero que se gastaría en la construcción del Metro subterráneo, se podría construir un Metro a nivel (con porciones elevadas) por las antiguas vías del ferrocarril y un Metro elevado desde el extremo norte al extremo sur de la ciudad.

Por otra parte, el mal estado en el que se encuentran los suelos de la capital colombiana es la condición por la cual el costo del Metro es tan alto, a tal punto que se encuentra entre los más caros del mundo. Así lo reveló un estudio de Embarq, una Organización no Gubernamental (ONG), que reúne a expertos internacionales para promover alternativas de transporte sostenibles.

El director de investigación y práctica de la organización, Darío Hidalgo, aseguró que en total se analizaron 47 proyectos de los cuales se examinó el costo promedio por kilómetro de cada uno, ubicando al Metro de Bogotá como el segundo más caro en el mundo.

El directivo recordó que el trazado del proyecto es totalmente subterráneo y, precisamente, el precio aumenta porque hay tramos del norte de la ciudad en los que es imposible utilizar la perforadora de túneles, la tuneladora, por lo que es necesario excavar a cielo abierto.

Debido a ello, sugiere que haya una fase inicial desde Bosa hasta la calle 72, tramo que se puede ejecutar con tuneladora. De esta manera, la ciudad podría contar con recursos para otras obras importantes, como la de Transmilenio por la Avenida Boyacá.

El estudio fue realizado por Probogotá, una fundación de carácter privado e independiente que promueve el análisis y la discusión sobre las políticas públicas en la ciudad.

Propuestas para el proyecto

En medio de la discusión por el elevado precio del Metro, recientemente Rafael Pardo, precandidato a la Alcaldía de Bogotá, hizo una propuesta para reducir los costos, que consiste en eliminar los impuestos nacionales y distritales, pues “se le bajarían 2,5 billones de pesos porque la importación de trenes tienen impuestos de aranceles, todos los materiales tienen IVA, todos los contratos de obras públicas pagan unas contribuciones a la capital”.

De igual manera, el experto en movilidad Fernando Rey planteó la idea de que el Metro solo llegue   hasta la calle 72, porque en el borde nororiental es donde se genera la mayor inversión.

Así, propuso “llevar el Metro a la altura de la calle 72, respetando el mismo trazado, y ahí tener una gran estación”.

Se construirá por fases para reducir  costos de la obra

Con el objetivo de reducir costos y tiempos de la construcción de la primera línea del Metro de Bogotá, el alcalde Gustavo Petro aceptó la propuesta de que la obra se haga por fases. El primer tramo iría desde Bosa hasta el sector de Lourdes, en Chapinero, con 22 kilómetros.

“Si acortamos y ya no hacemos la primera fase hasta la Carrera 9 con Calle 127, sino hasta el sector de Lourdes, podemos comenzar la licitación para esa construcción en el segundo trimestre, hacia abril o mayo”, explicó el alcalde Gustavo Petro.

Agregó que “sería hacer la primera línea por fases y estamos dispuestos a hablarlo con el Gobierno Nacional. Nos permitiría disminuir costos y en esa medida tendríamos ya los recursos para hacer la primera fase hasta el sector de Lourdes”.

El Alcalde aclaró que construir la primera línea del Metro de Bogotá por fases no representa cambiar el trazado o reducir el número de estaciones.

“Estamos hablando de dividir el trazado para acortar tiempo y gastos, pero el número de estaciones se mantiene. No vamos a modificar el trazado porque sería quitarle calidad y ese fue el problema de Transmilenio: por buscar disminuir costos, se sacrificó calidad”, precisó.