El metro de Bogotá, un proyecto atrapado en el debate político colombiano

El metro de Bogotá, una obra de la que se comenzó a hablar en 1950, durante la alcaldía de Fernando Mazuera, es, 67 años después, un proyecto de papel.

Y lo es en gran parte porque la falta de continuidad en los programas de gobierno y el debate político en torno a ese sistema de transporte colectivo terminaron por alargar mucho más allá de lo razonable el inicio de la obra destinada a aliviar la crisis de movilidad.

Casi todos los alcaldes de Bogotá, desde la época de Mazuera, han lanzado y relanzado el plan del metro, pero ninguno ha puesto siquiera la primera piedra de ese proyecto. Algunos argumentaron falta de recursos. Otros calcularon que no era redituable, en términos políticos, iniciar una megaobra que, por los años que llevaría construirla, no les tocaría inaugurar.

Pero hoy, el sistema Transmilenio —una alternativa al metro basada en autobuses articulados con carriles exclusivos y la cual comenzó a operar en 2000— está virtualmente colapsado por los 2 millones de pasajeros que transporta cada día y la única alternativa a ese caos urbano es el metro.

El alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, quien fue el creador del Transmilenio durante su primera gestión como gobernante de la capital colombiana (1998-2000), logró la semana anterior que el Concejo de la ciudad apruebe la creación de la empresa Metro de Bogotá y ya tiene asegurados los recursos para construir la primera línea, la cual transportará a un millón de personas por día.

De acuerdo con los presupuestos aprobados, esa línea tendrá un costo de $ 4.600 millones (13,7 billones de pesos colombianos), de los cuales el Gobierno Nacional aportará el 70% y el de Bogotá el restante 30%.

“Ya tenemos la empresa, el presupuesto, y lo que ahora necesitamos es avanzar rápidamente para hacer realidad este proyecto. Vamos a comenzar en las próximas semanas con la compra de predios por donde correrá la primera línea y estamos preparando las convocatorias a licitaciones. Estas las vamos a hacer en el segundo semestre de este año”, explica a EL TELÉGRAFO el gerente de la empresa Metro de Bogotá, Andrés Escobar.

A pesar de la celeridad que busca imprimir la administración de Peñalosa a la ejecución del proyecto, el Alcalde, cuya impopularidad casi llega al 70%, enfrenta serios cuestionamientos de la oposición.

Las críticas comenzaron cuando  el político centroderechista asumió la alcaldía hace un año y decidió desechar el proyecto de su antecesor, el político izquierdista Gustavo Petro, de construir un metro subterráneo, y optó por un metro elevado. Y lo hizo, a pesar de que los estudios de prefactibilidad, factibilidad e ingeniería para el metro subterráneo habían tomado 8 años y costaron $ 55 millones.

Pero de acuerdo con Peñalosa, la devaluación del peso colombiano frente al dólar —en alrededor del 50% desde 2014—, obligó al gobierno de la ciudad a buscar alternativas más económicas. Según datos de la empresa Metro de Bogotá, un kilómetro de metro subterráneo cuesta $ 191 millones, mientras que el mismo tramo de metro elevado se construiría con $ 130 millones.

Esto, según Andrés Escobar, el gerente de la empresa, representa un ahorro de $ 61 millones por kilómetro y de $ 1.865 millones en toda la obra de la primera línea. Además, señala, la construcción del metro elevado es más rápida ya que tardaría 40 meses, en lugar de los 66 que  se prevé con un metro subterráneo.     

La voz de los técnicos

El consultor en transporte público, Darío Hidalgo, considera que los estudios realizados durante la administración de Petro permitieron avanzar en el proyecto del metro de Bogotá y comprometer al Gobierno Nacional en su financiamiento, pero sostiene que Peñalosa revisó esos planes para abaratar los costos.

“Estoy de acuerdo en el metro elevado porque con un costo menor atenderá una demanda similar al del metro subterráneo, aunque ese proyecto tiene impactos que deberán mitigarse, como la iluminación y la limpieza de la parte baja de los viaductos, para evitar que se conviertan en sitios de delincuencia”.

Para el director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional de Colombia, José Stalin Rojas, tanto el metro subterráneo como el elevado tienen argumentos técnicos muy sólidos, “pero al final, las decisiones frente a este tipo de obras son políticas”.

El experto en transporte sostiene que incluso antes de convertirse en alcalde, Peñalosa había decidido construir un metro elevado y contrató a la empresa francesa Systra para que realizara el estudio que avalaría esa decisión. Sin embargo, el estudio de Systra es de prefactibilidad. Faltarían el de factibilidad y el de ingeniería básica, avanzada y de detalle. De hecho, la Alcaldía de Bogotá gastará $ 9 millones en los estudios que faltan.

Según la empresa del Metro Bogotá, la construcción de la obra deberá arrancar a principios de 2018 y la primera parte de la línea 1 entraría en operación en 2022.

Los consultores Darío Hidalgo y José Stalin Rojas coinciden en que ya se ha perdido mucho tiempo en discusiones políticas y que lo más recomendable para Bogotá es echar a andar esa obra lo más rápido posible. (I)

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"No existe un solo estudio que sustente las estimaciones de la Alcaldía": Morris

El concejal de Bogotá por el movimiento Progresistas, Hollman Morris, sostiene que no existe un solo estudio que sustente las estimaciones de la Alcaldía de Peñalosa.

“Sin un estudio serio, ¿quién puede asegurar que un metro elevado es más barato y que su construcción es más rápida que uno subterráneo?”, plantea Morris, quien fue gerente del canal de televisión de la ciudad durante la alcaldía de Gustavo Petro, el líder de Progresistas.

El concejal afirma en entrevista con EL TELÉGRAFO que el alcalde Enrique Peñalosa optó “por la politiquería barata y por acabar con un proyecto de una administración progresista (la de Petro), que ya contaba con los mejores estudios”.

Lo único que le tocaba hacer al nuevo alcalde, dice Morris, “era abrir las licitaciones para iniciar la construcción del metro subterráneo, pero no lo hizo para evitar darle el crédito de ese proyecto a un alcalde de una corriente progresista como Gustavo Petro”.

Incluso, agrega, la administración de Peñalosa incurrió “en una ilegalidad” al presentar al Concejo de la ciudad los estudios del metro subterráneo realizados por Petro para sustentar su solicitud de recursos para construir el metro elevado, los cuales fueron aprobados por 28 concejales, dos tercios del total.

Según la ley colombiana, cuando se aprueban recursos públicos que afecten presupuestos futuros, como es el caso del metro, se deben presentar los estudios técnicos de la obra que se va a financiar.

El congresista Germán Navas Talero, quien además de legislador es un respetado jurista, presentó una demanda por prevaricato (acto ilegal de un funcionario público) contra los 28 concejales que votaron a favor de financiar el metro elevado cuando los estudios que se presentaron al Concejo eran para el metro subterráneo. La Fiscalía investiga el caso.

Además, el concejal Hollman Morris promovió ante un juez una “acción de incumplimiento”. En ese proceso el alcalde  reconoció que los estudios de ingeniería en detalle que existen son para el subterráneo elaborados por su antecesor.

Para el gerente de Metro de Bogotá, Andrés Escobar, no hubo ninguna irregularidad en la aprobación de los recursos. “Nosotros lo vemos muy sencillo: el proyecto de metro (subterráneo o elevado) es el mismo aunque se optimice, se ajuste el ancho, el trazado, el alineamiento vertical o incluso el número de trenes o vagones de cada tren”.

De acuerdo con Escobar, frente a una obra de infraestructura de estas dimensiones el debate político “es inevitable, y no porque el proyecto se asocie a una u otra ideología, sino porque son proyectos de muy larga maduración que no se alcanzan a concretar en un período de 4 años (período de gobierno de un alcalde en Colombia)”.

Y por lo regular, agrega, las nuevas administraciones traen ideas distintas en temas tan sensibles para la ciudad, como la movilidad. “Nosotros concluimos que el metro subterráneo tiene un costo demasiado alto y que hay otras tecnologías que permiten construir metros más baratos, como el elevado”. (I)