¿Cómo se articula la empresa pública Ferrocarriles del Ecuador, en el proyecto de la transformación de la matriz productiva?
En este momento estamos dentro del Ministerio Coordinador de la Producción, específicamente alrededor del Ministerio de Turismo.

El objetivo de rehabilitar el tren, cuya edad sobrepasa los 100 años y que antiguamente servía para el transporte de carga y pasajeros, es darle un rol patrimonial para dinamizar las economías locales, pero no solo desde el aspecto económico o financiero, sino desde lo cultural y social.

Con la puesta en marcha del proceso de rehabilitación hemos creado y fortalecido más de 11.800 empleos sostenidos, a través de las tiendas del tren, las ferias artesanales, los museos y los refugios que son sitios donde puede dormir la gente, y que empatan con el turismo comunitario. Con esta dinámica, y para el cambio de la matriz productiva, estamos generando alternativas de empleos distintos bajo el paraguas del turismo.

¿De qué manera estos empleos han mejorado las condiciones de vida de las localidades?
Antes, en la zona de la Nariz del Diablo, en Alausí, había tres comunidades dedicadas a la ganadería y la agricultura, y según los datos que recogimos del sector, los habitantes tenían ingresos menores en un 40% al salario mínimo vital. Actualmente ellos tienen una alternativa laboral adicional: el turismo. Los habitantes son responsables de administrar los servicios que brinda la estación de Sibambe y todos participan.

Además, se involucran en este proyecto los migrantes indígenas que retornaron de Europa y Estados Unidos. Ellos aportan con un valor agregado que es haber aprendido otro idioma, y eso les permite ser hoy guías turísticos.

Y en cuanto al comercio y la movilización, ¿cuál es el impulso que se está dando?
Hay todo un plan maestro en el transporte del Ecuador. La planificación antes no existía, pues se hacía sobre la base de una necesidad. Es decir, se construía un puente o un puerto sin articularlo a una planificación nacional.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas es el que prioriza ahora esos temas, y lo que hemos logrado en ese aspecto es generar un nuevo know how ferroviario. Hace cinco años nadie conocía sobre trenes, no había proyectos ferroviarios en el Ecuador. Hoy tenemos rehabilitados más de 500 km de vía ferroviaria y más de 22 estaciones, y construiremos 27 km más de vía para el trayecto Otavalo-Ibarra.

Hay que destacar que además contamos con el proyecto del Metro en Quito, el del Tran Vía en Cuenca que ya está en fases de terminación de estudios e inicio de la construcción. También están listos los estudios de usos de trenes eléctricos y de carga, principalmente para el sector minero.

Entre los proyectos que se plantean, se encuentra la implementación del sistema de información para la operación y el control del ferrocarril, ¿en qué consiste este sistema?
Lo primero que hemos hecho es georeferenciar la ruta del ferrocarril para conocer con claridad cuáles son las situaciones críticas que pueden generarse, ya que la ruta del tren fue diseñada hace más de 105 años, y atraviesa quebradas y zonas totalmente inhóspitas. En ese sentido, el sistema permitirá ver la operación del tren, por dónde pasa y a qué velocidades va, y además visibilizará las estaciones por las que transita, el número de pasajeros que transporta, y cómo funcionan los servicios complementarios que ofrece como las cafeterías y las tiendas ubicadas en las paradas.

¿Cuál fue el flujo de turistas nacionales y extranjeros que ocuparon el tren en los últimos años?
En 2012 viajaron en tren más de 122 mil turistas, de los cuales, el 16% fueron extranjeros. En el primer trimestre de 2013 la cifra subió al 18%. A su vez, de esas 122 mil personas, 80 mil visitaron las estaciones, los museos, las ferias y actividades culturales que realizan las comunidades.

Por ejemplo, en Chimbacalle, todas las noches se hace bailoterapia, y el barrio entero se empodera de la estación; lo mismo sucede en el resto de estaciones.

En Quito, cada 15 días, hay jornadas culturales en la estación, y en Riobamba cada semana. Trabajamos mucho con todos los grupos culturales del entorno. Tenemos actividades que involucran presentaciones de orquestas sinfónicas y óperas hasta bandas de heavy metal y breake dance, entre otras. Hemos dado cabida a todas las expresiones de los diferentes grupos sociales.

¿A cuánto asciende el monto total de inversión pública para el sector ferroviario?
Incluido el trayecto Otavalo–Ibarra, aproximadamente 280 millones de dólares.

¿Y ese monto contempla estudios de factibilidad, adquisición y mantenimiento del equipo tractivo y el programa de modernización de la empresa pública?
Abarca todo. Tenemos grandes conceptos de la inversión; el primero es la infraestructura y los estudios, vías, estaciones, equipo tractivo, remolcado, y el plan y sistema de comercialización. Hace pocos años no existía un tren turístico, y por eso tenemos que revisar y hacer estudios de lo que quieren los operadores y los turistas internacionales. Hoy el ferrocarril del Ecuador está catalogado entre los cinco mejores trenes turísticos del mundo.

Otro componente en la inversión es el de la institucionalización. Esta compañía que estaba abandonada, ahora es una de las mejores empresas públicas del país, que se enfoca principalmente en la rentabilidad social y en el servicio público.

¿Se plantea generar nuevas rutas y canales de circulación ferroviaria, adicionales a los que se están rehabilitando?
Hay análisis al respecto, pues el tema de la movilidad es relativamente nuevo en el Ecuador, ya que como señalaba antes, no existía planificación. Estamos hablando con el Municipio de Quito para darle más vida a Chimbacalle. Antes era difícil llegar hasta allá y la

En 2012 viajaron en tren más de 122 mil turistas, de los cuales, el
16% fueron extranjeros. En el primer trimestre de 2013 la cifra subió
al 18%, y 80 mil visitaron las estaciones, museos y ferias (...).

gente del sector luchaba para que se convierta en un destino turístico. Ahora se lo está logrando. El Municipio le está dando prioridad a Chimbacalle, pues además está cerca de la primera estación del Metro. Por lo tanto, el tema de movilidad, en relación al tren y a la parada del Metro en el Recreo, debe articularse en un sistema integral; ese sistema se está pasando también a las distintas ciudades del país.

¿Existe algún proyecto regional de integración ferroviaria?
A excepción de Brasil, en Sudamérica recién se empieza a trabajar con fuerza en este sector. En nuestro caso, hicimos alrededor de 500 km en cuatro años y a un costo muy bajo. Por ejemplo, tenemos datos sobre la rehabilitación del tren en Europa: cada km cuesta 1 millón de euros, mientras que en el país tiene un valor promedio de 350 mil dólares. Esto significa que se está regresando a ver al país como ejemplo en la gestión de ferrocarriles en Sudamérica.

El enfoque de un tren turístico regional tiene que desarrollarse a nivel de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur). Todavía falta mucho para ponerse de acuerdo. Hay temas sensibles como lo que pasó en Europa, que durante su época de guerras, cada uno de los países fue definiendo un ancho de vía distinto a los países frontera, porque tenían recelo de que se los invada. Entonces, al final de las guerras, los países no podían conectarse por los distintos anchos de vía que había. Ahora se está definiendo un ancho de vía que sea común en la Unión Europea.

¿Qué complicaciones adicionales se presentarían a la hora de pensar en esta forma de integración y movilización regional?
En Sudamérica, dada su complejidad geográfica y que recién estamos fortaleciendo la Unasur, tenemos que definir metodologías comunes para determinar el ancho de las vías y el uso que se les dará.

Es fácil decir: ‘Tenemos que unir a Sudamérica por tren’, pero, ¿para qué exactamente?, porque después vamos a tener un montón de riel sin ningún uso.

Falta sentarnos entre todos los países para planificar estos temas, pero no solo por el sector ferroviario, sino también, por los puertos, aeropuertos y carreteras.

¿Este apalancamiento económico, turístico y social que ha provocado el tren también ha dado pie para que se genere una industria ferroviaria en el Ecuador?
Lamentablemente adquirimos locomotoras de finales de los noventa, y las empresas que se encargaron de vendérnoslas, cerraron y desaparecieron, por lo que no es fácil asumir esa operación sin tener que estockear, tanto en la adquisición de piezas como en el mantenimiento de las locomotoras. Sin embargo, y como señalaba, retomamos el tema del know how ferroviario, y ahora existen 10 empresas nacionales que saben hacer vías de tren: cinco han fiscalizado y cinco han construido, y posiblemente una más entrará a realizar las nuevas vías.

Por lo tanto, en el Ecuador se construyen vías desde el sector privado y tenemos una empresa pública que también las hace. Para las locomotoras, las piezas se traen del extranjero, pero algunas se producen aquí.

¿Cómo se rehabilitaron las locomotoras a vapor que se heredaron?
La recuperación de las dos locomotoras a vapor se hizo con una empresa nacional y el know how lo asumimos nosotros. Al final produciremos siete locomotoras en las que, esperemos, participen empresas nacionales, y que cumplan con nuestros requisitos. Además contamos con asesoría internacional. Hay que recordar que una locomotora de vapor tiene una mecánica de hace 150 años, por lo que su fabricación es muy artesanal, así que hemos tenido que revisar y armar piezas en la de vapor, mientras que las otras se pueden comprar, pero hay que estockearlas desde el exterior.