De retroceso califica Germánico Pinto, exgerente de la Empresa Municipal de Obras Públicas de Quito, la compra de 80 buses biarticulados con motor a diésel realizada por la Alcaldía el año pasado.

Pinto recordó que la capital “fue una ciudad pionera en los años 90 cuando tomó la decisión de que su primer corredor masivo (trolebús) fuera eléctrico”.

El exfuncionario añade que “hace más de 20 años hubo una visión de futuro sobre cómo se debía cuidar el ambiente en la ciudad”.

Una medida en el mismo sentido fue el sistema de restricción vehicular Pico y Placa en mayo de 2010. Un estudio de la universidad George Washington, publicado en septiembre de 2014, muestra los resultados que ha tenido la medida en la calidad del aire quiteño.

El informe, realizado por  Paúl Carrillo, Yiseon Yoo y Arun S. Malilk, señala que el Pico y Placa ha generado  resultados más consistentes que las medidas similares aplicadas en ciudad de México y Bogotá.

El documento compara los datos emitidos entre 2008 y 2012 por el sistema de monitoreo ambiental de la entidad municipal Corpaire y los resultados de análisis similares efectuados en las capitales mexicana y colombiana.

Estos determinaron que hubo la reducción de 11% de las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) en la urbe mexicana en los 11 primeros meses de aplicación de la medida (1989) y una ligera disminución alrededor del primer año (1998) y de los ajustes a la medida en Bogotá.

Luego de aquello, sin embargo, las contaminación del aire ha aumentado en ambas urbes.

En la capital ecuatoriana, en cambio, las cifras establecen una baja de 10% en promedio de las concentraciones de CO₂ en los dos años posteriores al arranque.

La calidad del aire en la ciudad no ha variado significativamente desde entonces (2012), según datos de la Secretaría Metropolitana del Ambiente. Así lo señala la jueza Paola Campaña Terán en su dictamen sobre el pedido de acción de protección contra la compra de los biarticulados a diésel interpuesta por Fernando Alvarado Espinel y Paúl Mena Zapata.

Los accionantes argumentan en su petición “que los motores a diésel producen emisiones, que generan un aumento en los niveles de contaminación de la ciudad”.

Añaden Alvarado Espinel y Mena Zapata que aquella compra contraviene el objetivo 7 del Plan Nacional del Buen Vivir que garantiza los derechos de la naturaleza y promueve la sostenibilidad ambiental.

Los querellantes sostienen, también, que la decisión contraviene el artículo 15 de la Constitución, que establece que se promoverá “el uso de tecnologías ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de bajo impacto”.

La magistrada negó la petición de los demandantes el 23 de enero pasado. Alvarado y Mena anunciaron que tienen previsto apelar, este lunes, a través de sus abogados, la decisión de la jueza.

Sobre la cantidad de emisiones que producen las unidades biarticuladas, en el Concejo Metropolitano existen dudas. El concejal Carlos Páez (AP) pidió a la empresa municipal de transporte de pasajeros, a mediados del año anterior, que certificara si los vehículos comprados cumplían las especificaciones técnicas que la Secretaría Metropolitana del Ambiente había establecido para que las unidades operaran en la ciudad.

Entre ellas estaban límite de emisión de gases, material particulado y humo equivalentes a la norma Euro III; opacidad máxima del 10% y la incorporación de un dispositivo de reducción de emisiones poscombustión de tecnología DOC (Diesel Oxidation Catalyst).

El concejal de AP recibió una respuesta en la que destaca que las unidades no tienen incorporado el dispositivo de reducción de emisiones tipo DOC requerido.

En el oficio recibido por Páez se señala, además, que no existen documentos técnicos que muestren que los biarticulados cumplen con los estándares Euro III.

Asimismo, la Secretaría Metropolitana de Movilidad comunicó oficialmente en mayo de 2015, “que se tiene previsto utilizar esas unidades en el Centro Histórico solamente en horas pico y con esto disminuir la afectación”.

Sin embargo, aquello no ha ocurrido y los elementos de la flota circulan a todas horas del día tanto en la zona colonial como en el resto de la ciudad. (I)

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Problemas con las paradas y calles del centro

El pedido de acción de protección no es el primer problema que afronta la compra de la flota de 80 biarticulados.

El primero de ellos fue la demora en la llegada de los vehículos y su entrada en operación. A inicios de diciembre de 2015, la Alcaldía anunció la adjudicación del contrato por alrededor de $ 33,1 millones.

Para junio, la ciudad contaba apenas con el 6% de la flota (5 unidades). Y solo 3 de estos empezaron a circular el 10 de julio luego de la realización de pruebas.

Dichas pruebas generaron, primero, el mensaje de que se debían hacer modificaciones geométricas en algunos tramos del Centro Histórico para permitir el paso de los automotores; esta información fue luego cambiada. Sin embargo, han existido denuncias de que en zonas como el cruce de las calles Flores y Mejía, a veces las unidades se suben a la acera para poder realizar el giro.

Otro problema ha sido las quejas de los usuarios respecto a la falta de acoplamiento de los biarticulados a las paradas, incluidas las que están terminando de ser reconstruidas a un costo de $ 13 millones para permitir que operen los nuevos buses, más largos.

Según el propio Municipio, en 19 de las 44 paradas reconstruidas solo operan 3 de las 5 puertas con las que cuentan los buses. También se criticó el financiamiento de los automotores. El Observatorio Ciudadano de Movilidad califica de lesivo al contrato.

Cristóbal Buendía, presidente del organismo, argumenta que la adquisición se realizó a través del préstamo de una parte del dinero ($ 26,5 millones) concedido por la propia compañía proveedora con un interés de 8,61% anual y un plazo de siete años. Según Buendía, esas condiciones representan 2 o 3 veces más, los costos, que los multilaterales. (I)