En lo que corresponde a la olvidada provincia de Oriente, ella parecía salir de su letargo cuando García Moreno llamó a los jesuitas a establecer misiones religiosas en la selva. Estas “avanzadas de fe” habían concluido en 1767, con la expulsión decretada por el monarca español Carlos III, pero el proyecto de Estado teocrático ideado por García Moreno permitía volver los ojos a las congregaciones religiosas, para incluirlos como sus aliados en la campaña de moralización católica que el presidente había emprendido, e incorporar a las poblaciones indígenas del Oriente al proyecto civilizatorio garciano, en nombre de la “unidad y progreso de la república”.

Como bien señala la historiadora Natalia Esvertit Cobes (2008), [1] la intención de colonizar la región amazónica estuvo relacionada con la necesidad de resistir la antigua presencia colombiana y peruana en esa zona. Por este motivo, se destinaron esfuerzos para intervenir en ella, mediante un régimen especial sancionado por la Constitución y otras leyes, “hasta que el aumento de su población o los progresos de la civilización les permitan gobernarse como las demás provincias o cantones”,[2] según decía la Carta Magna de 1869.

La apertura hacia los territorios amazónicos también significó dar una mayor atención a los proyectos de las elites serranas (quiteñas, ambateñas, riobambeñas, cuencanas y lojanas) que deseaban explotar productos como la canela, la caña de azúcar, la cascarilla y la zarzaparrilla. No obstante, muchas veces la iniciativa se dejó en manos de los propios jesuitas, quienes levantaron nuevos mapas o insistieron en la reparación de las viejas y ruinosas vías de contacto entre Sierra y Oriente.    

El Oriente decimonónico fue tierra de promisión, enigmas y quimeras. Solo un puñado de valientes se atrevió a surcarlo, así como soñar e imaginar, a grandes distancias, flujos humanos e intercambios mercantiles. Uno de ellos fue el liberal Víctor Proaño, militar de profesión y opositor de García Moreno, que recorrió varias veces el Morona hacia su desembocadura en el Marañón y desde allí hasta Iquitos, y proyectó una vía interoceánica -terrestre y acuática- que partiendo de Guayaquil en el Pacífico, debía llegar al océano Atlántico atravesando la cuenca alta del río Amazonas, a través de su afluente, el río Morona.  

Este singular trazado solo podía concretarse con la voluntad política tripartita de Ecuador, Perú y Brasil, pues su construcción obligaba a realizar una fuerte inversión, por la inaccesibilidad y condiciones desfavorables del suelo. No obstante, solo el gobierno del Perú demostró un verdadero interés en la consecución de la obra, al punto que propuso a Proaño la nacionalidad peruana, en 1874,[3] a cambio de que abriera el camino desde el río Morona hasta el Marañón, para facilitar la conexión con Moyobamba, enclave del avance peruano en el norte.

A pesar de que las cámaras legislativas ecuatorianas autorizaron, en 1865, la concesión de la vía al Morona “para su construcción, mantenimiento y explotación”,[4] esta nunca se llegó a plasmar debido a la constante indecisión de las autoridades ecuatorianas y temor ante una virtual presencia militar peruana. La “vía Proaño”, impracticable o no, fue la audaz propuesta de un visionario ecuatoriano que imaginó un ancho camino interoceánico, más allá de las fronteras nacionales.

En julio de 1873, García Moreno empezó la construcción del ferrocarril entre Sibambe y Milagro, con la consigna de unificar el país y acercar las dos principales regiones (Costa y Sierra), en un ambicioso esfuerzo de integración nacional destinada a trascender en el tiempo. La idea era aprovechar la carretera que él mismo había ejecutado  -de Quito a Sibambe-,  vislumbrando la conexión interregional, a través de un ferrocarril que cruzara los Andes y llegara a El Milagro y de allí hasta Yaguachi, punto al que se accedía por vía fluvial desde Guayaquil.

Para ello, el gobierno compró 3.000 toneladas de rieles “y los carros y máquinas indispensables”,[5] con la finalidad de avanzar en el codiciado proyecto. Ese mismo año llegaron las primeras locomotoras y en mayo de 1874, “el tráfico de ferrocarril fue oficialmente inaugurado en la corta extensión entre Yaguachi y Milagro”.[6] En 1877, se programó el trabajo de la vía férrea entre Barraganetal y Chimbo, estimándose el concurso diario de 500 hombres, la mayoría oriundos del interior.[7]. El ferrocarril arribó, en marzo de 1880, al puente de Chimbo, uniendo por primera vez a un pueblo costeño con otro serrano. (O)


[1] Natalia Esvertit Cobes, La incipiente provincia. Amazonía y Estado ecuatoriano en el siglo XIX, Quito, Universidad Andina Simón Bolívar/Corporación Editora Nacional, 2008, pp. 59-64.

[2] Federico Trabucco, Constituciones de la República del Ecuador, Quito, Editorial Universitaria, 1975, p. 224.

[3] Propuesta que no aceptó por considerarla contraria a su sentimiento nacionalista ecuatoriano.

[4] Natalia Esvertit Cobes, op. cit., p. 89.

[5] Gabriel García Moreno, Mensaje del Presidente de la República del Ecuador a las cámaras legislativas de 1873, Quito, Imprenta Nacional, 1873, p.  5.

[6] Kim Clark, La obra redentora. El ferrocarril y la nación en Ecuador, 1895-1930, Quito, Corporación Editora Nacional- Universidad Andina Simón Bolívar, 2004, p. 34.

[7] Javier Endara, Memoria del Subsecretario de lo Interior y Relaciones Exteriores del Ecuador a la Convención Nacional de 1877, Quito, Tipografía de F. Bermeo, 1877, p. XIV.