Las rutas actuales se dividirían en ejes horizontales, verticales y diagonales de desplazamiento

Consultoría de transporte propone carriles exclusivos para los buses en Quito

- 10 de octubre de 2017 - 00:00
La superposición de recorridos es considerada como una de las causas de la competencia entre transportistas.
Foto: Marco Salgado / EL TELÉGRAFO

El documento elaborado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona plantea estrategias para reorganizar itinerarios, horarios y frecuencias de las unidades que integran la movilidad capitalina.

La Comisión de Movilidad del Concejo capitalino está procesando los resultados de la consultoría contratada por el Cabildo para la reorganización de horarios, rutas y frecuencias del transporte público.

La reingeniería es considerada una de las medidas fundamentales para el mejoramiento del sistema de transportación quiteño.

La circulación de diferentes operadoras por rutas similares se concibe como la principal causa de las competencias entre unidades para ganar pasajeros. Según la Cámara de Transporte de Pichincha, el 50% de los recorridos comparten uno o más tramos.

Esto genera comportamientos como exceso de velocidad, conducción imprudente, además de sobrecarga de los vehículos.

La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (BCN Ecología), encargada de la consultoría, plantea algunas medidas. Una de ellas es el establecimiento de vías exclusivas para la circulación de buses (carril bus) en algunas arterias capitalinas.

El sistema, que se utiliza en ciudades españolas como Madrid, Santander, Valencia y la propia Barcelona, segrega una pista de las calles y las destina para el tránsito de vehículos de alta ocupación.

En el caso de Quito, la idea es establecerlo en avenidas como Rodrigo de Chávez, Patria, Galo Plaza, Simón Bolívar y General Rumiñahui. Estas vías exclusivas se sumarían a las que actualmente ocupan los corredores municipales como el Trolebús, la Ecovía y la Metrovía.

El concejal independiente Sergio Garnica, miembro de la Comisión, añade que, en la primera fase de aplicación del modelo, las actuales unidades de transporte convencional se redistribuirán según el tipo de viaje.

Esto implica que los recorridos urbanos y las redes internas de los valles y parroquias rurales sean atendidos por buses con capacidades de entre 70 y 90 pasajeros (los más grandes).

En tanto que los viajes más largos, aquellos que integran a la zona urbana con los valles de Los Chillos y Tumbaco, sean cubiertos por unidades destinadas a transportar entre 41 y 53 pasajeros.

Se propone, también, distribuir los automotores en ejes de circulación horizontales (norte-sur), verticales (este-oeste), diagonales y sumarlos a las rutas de alimentación y a los corredores municipales.

Esto implica que las actuales 109 rutas urbanas que cubren los buses convencionales se transformen en:  61 circuitos con orientación este-oeste y viceversa (verticales); 13 de norte a sur (horizontales); 4 diagonales; 37 de alimentación de terminales de transporte (incluidas las del Metro) y 56 como parte de los corredores.

En ese esquema se establecerían, además, 32 rutas interparroquiales e intraparroquiales.

El concejal Garnica señala que uno de los principales problemas de conexión de las parroquias rurales son los elevados tiempos que se requieren para llegar al centro de la ciudad, la irregularidad de los servicios y la congestión en las terminales La Marín y Río Coca.

Por eso, uno de los planteamientos es establecer nodos de conexión hacia los valles en puntos como San Roque, Miraflores y El Bosque.

Los dos primeros servirían para la llegada y salida de personas desde y hacia Los Chillos y la tercera para la conexión con la zona de Cumbayá, Tumbaco y las parroquias nororientales.

Estos ejes de conectividad funcionarían a través de sistemas semiexpresos. Es decir, que las unidades que los atiendan solo suban y dejen pasajeros en algunas de las paradas del recorrido.

De ese modo se logra una velocidad de desplazamiento promedio de entre 18 kilómetros por hora (km/h) y 25 km/h, según la información entregada a los miembros de la comisión del Concejo.

Esto frente a una velocidad estimada de entre 12 km/h y 18 km/h calculada para el servicio standard y de 25 km/h a 35 km/h de los servicios exprés (sin detención entre estaciones). Otro planteamiento es la creación de una malla octogonal de movilidad para que determinados puntos de la ciudad sirvan como alimentadores del sistema.

Según Garnica, esto genera eficiencia en los desplazamientos al establecer accesos a la red de transportación a distancias que no superen los 800 metros.

La consultoría plantea, además, horarios de operación del transporte diferenciados entre días laborables y fines de semana y feriados.

En el primer caso, la sugerencia es que las labores de la mayor parte de los transportistas inicien a las 05:00 y concluyan a las 21:00, “franja horaria en la que se ha identificado demanda continua”.

Ese período se dividiría en jornadas de ocho horas, para evitar la sobrecarga de trabajo. En tanto que los fines de semana y feriados, BCN Ecología propone jornadas de 07:00 a 23:00. (I)

DATOS

El establecimiento de un sistema inteligente de transporte es uno de los elementos previstos para mejorar la calidad del servicio en la capital.

El 21 de septiembre, el Concejo Metropolitano aprobó la ordenanza que permite la implementación y delegación en manos privadas de la operación del sistema inteligente de transporte.

El sistema inteligente está compuesto de herramientas que permitan la integración de la recaudación, el mejoramiento de los controles de operación y el facilitamiento de acceso de los usuarios a información.

Está previsto que el sistema de pago con medios electrónicos esté implementado hasta octubre próximo en el transporte municipal; hasta abril de 2019 en el Metro y luego en el transporte convencional.

Lectura estimada:
Contiene: palabras
Visitas:
Enlace corto: